ЛИНЕЙНЫЕ КОНФЕРЕНЦИИ

В публикации рассматриваются общие условия конкуренции в рыночной экономике, а также специальные условия конкуренции на рынке линейных перевозок. В частности, излагается история возникновения и становления линейных конференций и советов грузоотправителей; исследуются вопросы, связанные с Кодексом поведения линейных конференций (Конвенция о кодексе поведения линейных конференций была принята в Женеве 06.04.1974); анализируется современная практика и правовое регулирование отношений линейных конференций в некоторых регионах мира и в Украине.

Авторы останавливаются на условиях, которые позволяют идеально сбалансировать экономическую конкуренцию в соответствии с классической теорией рыночной экономики.

Концепция совершенной конку­ренции выглядит примерно так:

• значительная глубина рынка, т.е. наличие на рынке большого количества покупателей и про­давцов, ни один из которых не может значительно повлиять на рынок, причем рынок является достаточно ликвидным, так что он способен к расширению дело­вой активности, и рост объемов купли и продажи незначительно влияет на уровень цен;

•   услуги доступны в любом количестве, т.е. в сколь угодно большом или малом, и являются однородными по качеству, таким образом, не отличаются по своей потребительской сто­имости в зависимости от торго­вой марки;

• наличие бесплатной и пол­ной информации на рынке;
• отсутствие сотрудничества и секретных соглашений между покупателями и продавцами.

Разумеется, таких идеальных условий нет ни на каком реаль­ном рынке, более того, условия реальной конкуренции зависят от обстоятельств, весь комплекс которых учесть просто невозможно ни практически, ни те­оретически. Например: крупные фирмы производят услуги более дешевые, чем мелкие; диверси­фикация и расширение диапа­зона услуг перевозчиков – судо­ходных линий обычно способ­ствуют получению ими конку­рентных преимуществ. Так, раз­витие смешанных перевозок, в частности перевозок по схеме «от двери до двери», оказание дополнительных услуг – хране­ние грузов на складе, предостав­ление контейнеров в лизинг и т.п., транспортные услуги поз­воляют экономить и нарушать равновесие рынка в свою пользу.

Подробнее остановимся на том факторе, который получил значительное развитие на рынке линейных перевозок, – на за­ключении соглашений, которые направлены на возникновение долгосрочных отношений. Такие контракты между судоходными линиями называются линей­ными конференциями, а между грузовладельцами – советами грузоотправителей.

Таким образом, возникают так называемые прирученные рын­ки, т.е. рынки, конкуренция на которых не выглядит стихийной. Конечно, это грозит возникнове­нием олигополии, но взамен воз­можна стабилизация рынка, пре­имуществом которой является снижение операционных издер­жек, ослабление фактора не­определенности колебаний уровня цен, а также развитие со­трудничества между участни­ками рынка. В современных со­циокультурных условиях многие субъекты рынка предпочитают независимости и свободе конку­ренции возможность стабилиза­ции своей рыночной позиции. Концепция прирученного рын­ка нашла свое воплощение в практике Японии, что повлекло значительное сокращение опе­рационных издержек. В США для повышения конкурентоспо­собности компаний преимуще­ственно используется «админи­стративный ресурс» – лоббиро­вание. Возможности лоббирова­ния также повышаются при соз­дании судоходных конференций и советов грузоотправителей.

История вопроса

Первыми возникли линей­ные конференции, а именно Калькуттская конферен­ция (United Kingdom CalcuttaConference)   была   создана   в 1875 году для судовладельцев, работавших на линии, связывав­шей Великобританию с Индией. Вскоре, в 1879 году, за ней после­довала Дальневосточная фрахто­вая конференция (Far Eastern Freight Conference).

В начале XX века линейные конференции получили такое распространение, что картели такого рода стали охватывать значительную часть рынка ли­нейных морских перевозок (около 50% перевозок пассажи­ров и 80% перевозок грузов). Это отразилось и в правовой системе, так что судовладельцы получили значительные преимущества по сравнению с грузовладельцами в сфере правового регулирования перевозок.

Первый в Европе совет грузо­отправителей был создан в Вели­кобритании в 1955 году. В Азии организации, подобные советам грузоотправителей, возникли в различных организационно-пра­вовых формах при активном со­действии правительств. Напри­мер: в Японии кейретсус – это неформальные сети кооператив­ного типа; в Южной Корее – это внешнеторговая ассоциация, в которую должна вступить любая фирма, имеющая экспортную или импортную лицензию. В Америке практика иная. Там со­веты   грузоотправителей   яв­ляются коммерческими органи­зациями. Они выступают часто в качестве посредников на фрах­товых рынках, объединяя, как правило, небольшие фирмы, ак­тивно работающие во внешней торговле. Европейская модель значительно отличается от аме­риканской тем, что советы грузо­отправителей объединяются в мощные ассоциации, которые в свою очередь объединяются в на­циональные ассоциации (феде­рации) пользователей транс­порта всех видов. Сильные в эко­номическом отношении ассо­циации грузоотправителей со­здают серьезное лобби в право­вой сфере. По общему мнению, Гамбургские правила являются результатом его деятельности. В Европе создана даже региональ­ная организация – Европейский совет грузоотправитей (ЕСГ), объединяющая национальные советы и ассоциации пользовате­лей транспорта 12 стран. Хотя советы грузоотправителей и не имеют в Европе официального статуса, предусмотренного зако­ном, они действуют в более бла­гоприятных условиях, чем в США, где их права закреплены Законом о судоходстве 1984 года.

Первоначально линейные кон­ференции, как и советы грузо­отправителей, пытались сопер­ничать, доходя до конфронтации. Затем модель их поведения изменилась. Линейные конфе­ренции и советы грузоотправи­телей стали вступать в перего­воры преимущественно коммер­ческого характера. На этом этапе развития находится, на­пример, Ассоциация отправите­лей США, превратившаяся по существу в экспедитора. В совре­менной Европе наблюдается углубление сотрудничества между конференциями и ассо­циациями грузоотправителей. Они проводят интенсивный обмен коммерческой информа­цией (цены на бункер, валютный курс и т.п.), взаимно консульти­руют друг друга. В последнее время наметилась модель еще более тесного сотрудничества между организациями грузовла­дельцев, с одной стороны, и судо­владельцев – с другой. Они осо­знали, что имеют цели, которые далеко не всегда противоречивы в долгосрочной перспективе формирования транспортной по­литики, поэтому они иногда со­здают общее лобби. Такая модель поведения требует значительных экономических ресурсов и пред­полагает наличие серьезной по­литической поддержки со сто­роны руководителей транспорт­ной отрасли. Ведущие нацио­нальные ассоциации грузоотпра­вителей Азии и Европы прини­мают эту модель поведения. В практику США такая модель по­ведения также проникает. Эта, последняя, модель поведения нашла поддержку и в Организа­ции экономического сотрудниче­ства и развития (ОЭСР).

Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций

Для упорядочения конкурен­ции в области линейных пе­ревозок в рамках Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) была принята Кон­венция о Кодексе поведения ли­нейных конференций в Женеве 6 апреля 1974 года, вступившая в силу в 1983 году. Этот Кодекс явился компромиссом между развитыми и развивающимися странами. Так называемая «Группа 77», представляющая интересы развивающихся стран, пыталась провести в рамках ЮНКТАД политику по резкому ограничению практики за­ключения картелей в линейном судоходстве, поскольку она ме­шала экономическому развитию таких стран, по их мнению. Дей­ствительно, практика заключе­ния конференциальных согла­шений ведет к некоторой моно­полизации рынка, но, по мне­нию некоторых специалистов, уничтожение такой практики может означать по существу ка­тастрофу для линейного судо­ходства и, таким образом, для мирохозяйственных связей в целом. Конечно, известный нега­тив от монополизации рынка картелями имеет место, так что этот Кодекс и составил содержа­ние компромисса.

До заключения конференци­альных соглашений фрахтовые войны приводили к тому, что су­доходные компании снижали та­рифы настолько, что работали себе в убыток, так что наносили этим значительный вред как себе, так и своим конкурентам, а также всему фрахтовому рынку в целом. Таким образом, главной задачей конференциальных со­глашений было ограничение це­новой конкуренции.

Линейная конференция – это группа, состоящая из несколь­ких перевозчиков, эксплуати­рующих суда, оказывающие услуги по международным ли­нейным перевозкам грузов, на некотором направлении или на­правлениях в определенных гео­графических пределах и связан­ных соглашением (договором), в рамках которого они осуществ­ляют перевозки по единым (общим) тарифным ставкам и на других согласованных условиях оказания услуг.

Другие условия, ограничива­ющие конкуренцию, предусмат­риваются редко. Качество сер­виса, в том числе повышение со­хранности перевозки грузов, предоставление дополнитель­ных транспортных услуг, а также реклама предоставляемых услуг, обычно не регулируются конференциальными соглаше­ниями. Однако отдельные отно­шения подобного характера могут быть предметом правового регулирования.

Статья 18 Конвенции запре­щает использование «боевых судов» (fighting ships) против линий, не являющихся членами конференции. «Боевые суда» -это суда, которые совершают от­ходы в те же сроки, что и суда конкурентов, но условия догово­ров перевозки, на которых лучше для отправителей грузов, чем у конкурирующих судоход­ных компаний. Таким образом, «боевые суда» могут быть мощ­ным оружием во фрахтовых вой­нах. Судоходные линии, не яв­ляющиеся членами линейных конференций, в принципе имеют право ставить на линию «боевые суда», хотя это и малове­роятно на практике, поскольку им трудно обеспечить более льготные условия перевозки для грузовладельцев, чем условия мощных в экономическом плане линейных конференций. Не зря же линии, не входящие в конфе­ренции, называются аутсайде­рами.

В судоходстве имеют место и более тесные объединения, чем картель, – это пулы. Когда в рам­ках линейной конференции дей­ствует пул, то все линии – члены конференции имеют право уча­ствовать в этом пуле, если они обслуживают перевозки, кото­рые охватываются пулом. В рам­ках пула обычно определяется управляющая компания, осу­ществляющая централизованно маркетинг и коммерческий менеджмент. Технический менедж­мент и комплектование судовых экипажей остаются в сфере от­ветственности судовладельца.

Современная практика и правовое регулирование отношений линейных конференций в некоторых регионах мира и Украине

В последнее время многие страны, в частности члены ЕС и США, ввели жесткие за­коны и положения, ограничи­вающие виды деятельности линейных конференций с целью восстановления свободной кон­куренции в своих портах. Так, например, следующие положе­ния включены нынче в законода­тельство США:

Ставки и стабильность – об­суждения в рамках конферен­ции: на конференции возможно обсуждение и согласование ста­вок и сборов, включенных в тариф конференции, и обсужде­ние изменения подобных ставок и сборов. На конференции за­прещено обсуждать, согласовы­вать или давать рекомендации в отношении уровня ставок или иных коммерческих условий, ко­торые устанавливаются в инди­видуальном или мультимодаль-ном сервисном контракте.

Запрещения на заключение сервисных контрактов – обсуж­дения между линиями. Если тре­бование о конфиденциальности прямо не отклонено грузоотпра­вителем, линии не вправе обсуж­дать друг с другом следующие положения как на коллектив­ных встречах конференций, так и в двусторонних контрактах между линиями на каком-либо уровне: факт того, что они об­суждают индивидуальный сер­висный контракт с определен­ным грузоотправителем; ставку, которую они предлагают для индивидуального сервисного контракта; факт того, что у них есть индивидуальный сервисный контракт с определенным грузо­отправителем; какие-либо усло­вия индивидуального сервис­ного контракта, включая имя грузоотправителя и ставки, за исключением неотъемлемых условий, которые представлены в коллективном сервисном контракте. Те же запрещения отно­сятся к обсуждениям в отноше­нии коллективных сервисных контрактов за исключением того, что стороны того же кол­лективного сервисного конт­ракта могут обсуждать ставки и иные коммерческие условия данного коллективного сервис­ного контракта.

Иная коммерческая деятель­ность. Линии не могут обсуж­дать друг с другом как на кол­лективных встречах конферен­ций, так и во взаимных конт­рактах между линиями на каком-либо уровне следующие положения: объемы перевозок определенной линии, класси­фицируемые по типу коммер­ческой деятельности; валовый и средний доход отдельной линии по товару или за ТЕИ; какую-либо иную информацию, вклю­чающую данные в отношении деятельности по индивидуаль­ному сервисному контракту определенной линии. Те же за­прещения применяются к об­суждениям в отношении кол­лективных сервисных контрак­тов за исключением того, что стороны того же коллективного сервисного контракта могут об­суждать объемы согласно кол­лективному сервисному конт­ракту.

Разрешается обсуждение сле­дующего: общее количество объемов в ТЕ и в отношении от­дельной линии; количество от­правок линии в обоих направле­ниях; ежемесячный объем пере­возок отдельной линии согласно сервисным контрактам конфе­ренции; информации о ежеме­сячном использовании произво­дительности отдельной линии; информации о доле на рынке от­дельной линии; тарифные ставки и сборы.

Контакты с не участниками конференций: за исключением случаев, когда это разрешено со­гласно другому соглашению, следующее запрещено обсуж­дать с линиями – не участниками конференций: все ставки и сборы; клиентов; использование и применение производительно­сти; какую-либо иную коммер­ческую информацию, которая обычно считается конфиденци­альной.

Несоблюдение указанных по­ложений может привести к на­ложению штрафов на линии, а также к дисциплинарному взыс­канию с физических лиц орга­нами государственного регули­рования или самими линиями. Положения применяются ко всем обсуждениям всех видов деятельности, подпадающих под линейные конференции, между персоналом участников конфе­ренции, когда бы данные обсуж­дения ни происходили. Стоит от­метить, что персонал участников конференции может оказаться в рискованной ситуации, если они лишь слышат подобные обсуж­дения, даже если сами ничего не высказывают. Подобные положе­ния также применялись к линей­ным конференциям, согласно за­конодательству ЕС, до 2008 года. В сентябре 2006 года Европей­ская комиссия решила аннули­ровать антитрестовский имму­нитет линейных конференций. После двухлетнего льготного пе­риода система конференций в и из Европы, которая существо­вала на протяжении 134 лет, пре­кратила свое существование 18 октября 2008 года. Поскольку действие Директивы 4056/86, освобождающей линейные кон­ференции от запрета относи­тельно антимонопольных согла­шений, истекло в октябре 2008 года, линейные конферен­ции оказались под запретом, со­гласно законодательству ЕС. И в данное время в ЕС применяются общие правила Раздела 4 об об­суждениях между конкурентами – с учетом наличия каких-либо дополнительных правил, со­гласно которым обсуждение может быть разрешено сообще­ством законного консорциума (или иным законным соглаше­нием).

Правила Европейской комис­сии в отношении конкуренции, будучи несовместимыми с внут­ренним рынком, запрещают любые соглашения между пред­приятиями, решения ассоци­аций предприятий и согласован­ные действия, которые могут по­влиять на торговлю между стра­нами-участницами. Или они могут повлиять на предотвраще­ние, ограничение или недопуще­ние конкуренции в рамках внут­реннего рынка и в частности те, которые прямо или опосредо­ванно устанавливают цену по­купки или продажи или какие-либо иные торговые условия. Европейская комиссия обладает широкими полномочиями для инициирования расследований, включая право проводить так на­зываемые утренние рейды в Ев­ропе, она вправе налагать, что часто и делает, значительные штрафы на стороны, наруша­ющие антимонопольное законодательство ЕС.

Следует также отметить, что в вопросе расширения полномочий госорганов, осуществляющих контроль за соблюдением конкурентного законодательства, а также усиления ответственности за правонарушения в указанной сфере в Украине прослеживается определенная динамика в правоприменительной практике. Так, в последнее время значительно активизировались действия органов АМКУ по выявлению и наказанию правонарушителей. И сегодня уже не редкость штрафы в размерах десятков, а то и сотен миллионов гривен. В то же время несмотря на концептуальную схожесть с европейским антитрестовым законодательством конкурентное законодательство Украины требует дальнейшего своего развития, в частности более четкой конкретизации ответственности в виде штрафов (указание – в виде конкретных сумм, а не процентов от полученного дохода, определение которого не регламентируется); возможности смягчения либо освобождения от ответственности за осуществление антиконкурентных действий в определенных случаях;разработку норм, направленных на уменьшение влияния оценочных факторов при квалификации нарушений и определении ответственности участников рынка.

Авторы: А. Чеботаренко – Международная юридическая служба (Interlegal), С. Кленчу – Одесский филиал Маерск Украина, Лтд.

Источник: Морское страхование. – 2012.- № 2. – С. 74 – 80.